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中央環状線の出入口(10月13日)

2日連続で中央環状線について書いた。これまで高速道路の意味についてあまり考えることもなかったが、その出入口がどこにあるかが街に影響を及ぼすことに気づいた。いうまでもなく、地価などの利益にもからむことだし、沿道はどこでも大きな政治問題のはず。東京では話題になることもないようだが、少なくとも高速道路の出入口に近いと高速道路が運んでくれるところまでの距離が近くなることはいうまでもない。飛行場が近くなれば日本全国、飛行場の側であればすぐそこにあるようなものとなる。それだけ高速道路出入口近くの土地の価値が向上することになるわけだろう。
そういう目でみると、中央環状線は出入口が少ないことに気づいた。地下深く走っているから出入口を作るコストは通常の高速道路の比ではないはず。だから最低限度で計画することは自然だ。新宿線の場合は東北自動車道方面と連絡する出入口が富ヶ谷、中野長者橋、西池袋の3箇所だが、大橋ジャンクション方面だと、池袋西と初台南の2箇所。これが新宿線の後で決まった品川線になると、東北自動車道方面のみが五反田の1箇所でつながることになっている。湾岸線方面との行き来には品川線ではつながらない。中央環状線の山手トンネル全線では北方向が4箇所、南方向が2箇所の出入口ということになる。湾岸線から中央環状線に入っても初台南か、大橋ジャンクションで3号渋谷線に入り六本木通の渋谷出口に出るしかない。
目黒区の立場からすると、山手通りの地下に道路は通したけれど、その道は使えないということで、鉄道は通したけれど駅ができなかったというようなものだ。でも東京都の場合、目黒区とか渋谷区とかいうことは考慮の対象外なのだろう。出入口があるとかえってその近辺の道路が混雑するという問題が出てくる可能性もありそう。そういう意味では、東大裏の交差点に富ヶ谷出入口を利用する車が集まってくることを心配した方がよいのか。いずれにしても、中央環状線は都心を通過していた輸送車をバイパスさせることによる都心部の渋滞緩和が目的のようだから、出入口など気にすることでもないのかもしれない。
写真は品川線開通時には湾岸線から最初の出口となる初台南出入口。来年3月の新宿線開通時には東名から大橋ジャンクシンで地下にもぐり、ここから新宿方面に向かうことになる。


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